Венгрия между двумя войнами. 1919-1944
Венгрия и первая мировая война
АВСТРО-ВЕНГРИЯ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ.
Гибель "Вирибус-Юнитис"

Гибель "Сент-Иштван" 

С. Е. Виноградов ©

Линкоры типа "Вирибус Унитис" Приложение к журналу "Моделист-Конструктор" "Морская коллекция" No. 3 (39) - 2001

 

Зарубежная военно-морская литература изобилует обстоятельными и подробными описаниями катастрофы с «Сент Иштваном», однако, несмотря на огромное количество мемуаров и исследовательских работ, до сих пор точно не ясно, как в реальности могла произойти встреча итальянских торпедных катеров с австрийскими дредноутами. Затрудняет ответ на этот вопрос то обстоятель­ство, что все официальные бумаги штаба командующего флотом (Flotten-kommando Akten), хранившиеся в Поле, после подписания перемирия бесследно исчезли.Известно, что Верховное главно­командование австро-венгерской армии планировало грандиозную наступательную операцию на сухопутном фронте в Италии. Назначенное на 15 июня 1918 года одновременное наступление войск на всем участке от Тирольских Альп до устья Пиаве должно было принести двуединой монархии долгожданную победу.Причем мощный удар с суши планировалось провести в сочетании с подобным же ударом во фланг с моря, что при благоприятном стечении обстоятельств могло поставить Италию на колени. Однако в итоге амбициозный замысел потерпел полный провал. Перешедшая в наступление армия так и не смогла достичь решительного успеха на фронте. Флот же вообще не оказал сухопутным войскам никакой поддержки, а вместо этого был привлечен к крайне несвоевременной операции против Отрантского противолодочного барража. Как вообще оказалась возможной подобная вопиющая несбалансированность между действиями армии и флота в столь решительный момент?

Мемуарные и документальные источники по истории австро-венгерского флота обычно приводят при объяснении действий командующего флотом Хорти два довода. Во-первых, потери австрийских и германских подводных лодок на заграждениях барража, где союзники воздвигли мощную преграду из сетевых заграждений и минных полей, прикрываемых патрульными дрифтерами, требовали его скорейшего прорыва. Во-вторых, выход в море всех наличных сил флота признавался совершенно необходимым для поднятия боевого духа экипажей застоявшихся в базе тяжелых кораблей.

«Мне было ясно, что лучший способ восстановить дисциплину на флоте, -писал в своих воспоминаниях Хорти, — это повести корабли в бой — точка зрения, вполне разделяемая — я это твердо знал — моими коллегами в германском флоте. Матросы, которые еще не слышали гневных раскатов залпов, должны были стряхнуть с себя оцепенение. Я решил поэтому вывести флот в море и снова предпринять попытку прорыва блокады у Отранто. В этой операции должен был принять участие весь флот, поскольку было совершенно ясно, что после 15 мая 1917 года (в этот день австрийские легкие крейсера «Сайда», Новара» и «Гельголанд» нанесли удар по патрульным судам Отрантского барража.—Авт.) противник бросит в бой свои броненосные крейсера для того, чтобы хотя бы перехватить наши силы на отходе. Я считал, что наш флот будет способен окружить и уничтожить их».

Теперь слово биографу Хорти О.Рюттеру: «Получив разрешение от адмирала Кейля, он начал строить планы и посвятил в них только 12 ближайших офицеров. Однако даже в этом случае нельзя исключать возможность утечки информации. В составе австро-венгер­ского флота не имелось штабного корабля, как это было заведено у германского союзника в Вильгельмсхафене, на котором производилась вся разработка секретных операций флота. Хорти разрабатывал свои планы в стенах его соб­ственной каюты на «Вирибусе Унитисе», где имелся единственный стол подходящих размеров, чтобы разложить на нем все оперативные карты. В течение служебного дня требовалось его постоянное участие в решении множества текущих вопросов, так что совещания обычно проходили ночью, и даже если ни один непосвященный не мог слышать, о чем именно там говорилось, все равно было ясно, что что-то замышляется. Итоговый план заключался во внезапной атаке на пролив силами крейсеров и эсминцев, в то время как обеспечивающие их линкоры должны были прикрыть последующий отход (легких сил) активными действиями против любых кораблей противника, которые могли выйти наперехват из Валоны или Бриндизи. Все корабли, привлеченные к участию в операции, должны были занять исходные позиции к атаке на рассвете 11 июня».

В общем, утечка информации на противоположный берег Адриатики отнюдь не исключается — тем более, что новость о немедленном приказе о возвращении из увольнения моряков флота в течение 4 — 6 июня облетела все далматское побережье. Привлекло внимание и то, что с тяжелых кораблей начали свозить горючие материалы и предметы, не обязательные в боевом походе. Впрочем, возможно также, что это могла быть и дозированная хитрость, примененная австрийцами для отвлечения внимания противника от приготовлений своей сухопутной армии.

И все же, несмотря на веские подозрения в том, что план готовившейся операции вполне мог стать известен противнику, оценка всех обстоятельств в реально последовавшей цепи событий приводит к заключению, что фатальное столкновение могучих дредноутов с крошечными итальянскими торпедными катерами все-таки было делом случая...

Все четыре дредноута составляли единую группу поддержки легких сил. В соответствии с требованиями наибольшей скрытности, они должны были покинуть Полу двумя парами.

Первыми вышли в море «Принц Ойген» и флагманский «Вирибус Унитис», на борту которого находился командующий контр-адмирал Хорти со всем штабом флота. На корабль также были предусмотрительно приглашены журналисты - их главной задачей являлось подробное освещение в прессе предстоящей победы Хорти, а также киносъемочная группа. Корабли покинули рейд днем 8 июня, как будто намереваясь провести обычные учебные стрельбы в канале Фазаны. Ночью они проследовали вдоль далматского побережья к заливу Таджер, где укрылись на светлое время суток. В течение следующей ночи отряд совершил еще один переход в небольшой отдаленный залив Слано, к северу от Рагузы.

Второй отряд, состоявший из «Сент Иштвана» и «Тегетгофа», сопровождали один эсминец и шесть миноносцев. Они снялись с якоря 9 июня, в 22.15, и должны были идти тем же маршрутом. У выхода из гавани Полы выяснилось, что входные боны не разведены, и это вызвало задержку примерно на три четверти часа. Выйдя, наконец, в море, отряд вскоре был вынужден снизить эскадренный ход с 16 до 12 узлов, поскольку на «Сент Иштване» стала сильно разогреваться группа турбин правого борта. Для приведения температуры в норму сделали все возможное и невозможное — и скорость удалось увеличить до 14 узлов. Задержки привели к тому, что к моменту роковой встречи с итальянскими катерами отставание отряда от графика движения достигало уже полтора часа. Итальянская группа состояла из торпедных катеров MAS-15 (командир А.Го­ри) и MAS-21 (командир Дж.Аонцо), которой командовал Луижди Риццо, шедший на MAS-15. Интересно, что Риццо незадолго до этого отсидел семь суток в военной тюрьме за непринятие должных мер для обеспечения безопасности базы своих катеров в Анконе, несмотря на то, что получил своевременное предупреждение о возможном нападении австрийской десантно-диверсионной группы. И темпераментный сицилиец, видимо, горел желанием немедленно восстановить свою пошатнувшуюся репутацию в бою.

Катера вышли из Анконы в пять часов пополудни 9 июня на буксире миноносцев №15 и №18 — мера, предпринимавшаяся с целью экономии топлива, требовавшегося для ночного оперирования в прибрежных далматских водах. Сначала Риццо приказал осуществлять поиск целей между островами Груция и Сельве. Именно в этом районе пролегал отрезок обычного маршрута австро-венгерских пароходов от Фиуме до Каттаро, поддерживавших снабжение Албанского фронта. Второй его приказ вызвал некоторое удивление у экипажей обоих катеров: Риццо распорядился провести траление мин на 30-метровых глубинах. До сих пор неясно: зачем катерникам надо было заниматься вылавливанием мин в прибрежных водах противника? Единственное разумное предположение — итальянское морское командование задумало начать подводную кампанию на путях следования австрийских боевых и вспомогательных кораблей на пути из Фиуме и обратно.

На исходе ночи итальянские катера двинулись на рандеву со своими миноносцами, которое должно было состояться между 3.00 и 4.15 утра. В 3.15 Риццо заметил дымы с правого борта и немедленно отдал приказание изменить курс навстречу приближавшимся кораблям. Его катера проскользнули между австрийскими миноносцами охранения, и в 3.25 MAS-15 выпустил с дистанции около 800 м обе свои торпеды, попавшие точно в середину корпуса головного «Сент Иштвана». Второе котельное отделение линкора быстро наполнилось водой, и он получил крен в 10° на правый борт.

Катер MAS-21 атаковал «Тегетгоф», но попаданий не последовало. Сразу после пуска торпед итальянским катерам пришлось спасаться от погони ринувшегося на них миноносца охранения №76, для чего прямо под форштевень корабля-преследователя был сброшен весь наличный запас глубинных бомб, в то время как механики обоих суденышек пытались выжать все возможное из их моторов. «Тегетгоф» вышел из строя вправо и пошел зигзагом — очевидно, на нем ожидали, что тотчас после стремительного нападения катеров последует торпедная атака из-под воды. Экипаж охватила паника. Со всех постов наружного наблюдения поступали доклады о перископах воображаемых подводных лодок. В ответ и вся легкая артиллерия линкора немедленно открывала ураганный огонь в указанном направлении. И только более чем через час, в 4.45, «Тегетгоф» предпринял попытку взять своего смертельно раненного собрата на буксир.

К этому моменту турбины на «Сент Иштване» были уже остановлены, а крен уменьшен до. 7° контрзатоплением соответствующих отсеков и погребов вспомогательной артиллерии. Линкор малым ходом повели в залив Бргульджи. Попадания пришлись в район поперечной водонепроницаемой переборки, разделявшей оба котельных отделения. Течь усугублялась конструктивной слабостью, вызванной многочисленными отверстиями для прохода трубопроводов, воздуховодов и электрокабелей. Носовое котельное отделение также постепенно заполнялось водой. Крен снова начал расти, что повлекло за собой выход из строя средних и правых котлов, так что в действии оставались лишь два котла левого борта. Корабль почти полностью лишился энергии — это вызвало остановку всех насосов, а электричества едва хватало для поддержания освещения.

Чтобы хоть как-то уменьшить нараставший крен, боезапас первой подачи выбросили за борт, а 305-мм башни развернули на противоположный борт (Не вполне ясное решение, поскольку орудийные башни дредноута проектировались уравновешенными относительно центра, в противном же случае бортовой залп был бы попросту невозможен).

Все попытки аварийной партии завести на пробоину пластырь окончились неудачей. Остановка насосов и слабость клепаных швов переборок вели к тому, что отсек за отсеком постепенно заполнялся водой. Крен продолжал расти, и вскоре порты вспомогательной артиллерии правого борта погрузились в воду. Надежда взять погибающий дредноут на буксир и посадить его на мель у берега окончательно растаяла. Был отдан приказ оставить корабль. В 6.05 «Сент Иштван» перевернулся. Державшиеся силой тяжести на своих погонах трехорудийные башни сразу вывалились из корабля и пошли на дно, а спустя семь минут за ними последовал и наполнившийся водой корпус. Кораблями сопровождения было подобрано 1005 человек экипажа линкора, еще 89 (в том числе кочегары, отрезанные водой в низах) утонули вместе с дредноутом. Когда командующий флотом Хорти, находившийся на борту «Вирибуса Унитиса», получил сообщение о гибели «Сент Иштвана», он распорядился отменить операцию, поскольку решил, что она уже не составляет секрета. Все корабли вернулись в свои базы.

Командир итальянских катерников Риццо королевским декретом от 22 июля 1918 года за эту победу был удостоен второй золотой медали и рыцарского креста Военного ордена (Первый комплект наград он получил за потопление австрийского броненосца береговой обороны «Вена» полгода назад — в ночь с 9 на 10 декабря 1917 года). Гордые подвигом своего соотечественника итальянцы после войны поместили катер MAS-15 для всеобщего обозрения в римском «Мусео ди Рисорджименто», где он находится до сих пор.

...Один из портных Полы, специализи­ровавшийся на заказах униформы для австрийского флота, сокрушался впоследствии, что в ожидании победоносного возвращения флота из Отрантского пролива он поторопился изготовить тысячу новых ленточек для бескозырок матросов «Сент Иштвана». И этот невостребованный атрибут с названием злосчастного дредноута до сих пор наиболее часто встречается в коллекциях собирателей редкостей, относящихся к истории австро-венгерс­кого флота

Комиссия по расследованию

Как это принято в подобных случаях во всех флотах мира, для расследования обстоятельств и причин катастрофы была образована авторитетная комиссия, которую возглавил контр-адмирал Чиколи — начальник военно-морской базы в Поле. К ее работе также были привлечены контр-адмирал Фирмиан и коммандер Лауффер, командующий 2-й дивизией линкоров (три корабля типа «Радецкий»). Подлинный отчет комиссии, равно как и текст содержащихся в деле показаний, был утрачен. Однако Риццо в своих мемуарах приводит полный перевод всех материалов, включая точные номера томов дознания, присвоенные им австрийской комиссией. Это можно расценивать как свидетельство того, что вся переписка по делу после войны досталась итальянцам.

Тщательное изучение многочисленной проектно-конструкторской документации, представленных верфями-строителями справок, результаты опросов сотен свидетелей вскоре позволили составить довольно точную картину гибели корабля. Так, выяснилось, что вследствие крупных недостатков в части конструктивного разделения корпуса на водонепроницаемые отсеки и отсутствия у «Сент Иштвана» необходимого запаса остойчивости (о чем говорилось в актах приемных испытаний), торпедное попадание, приведшее к затоплению обоих котельных отделений, должно было стать для корабля смертельным, что и подтверждалось чертежами расчетов непотопляемости. Низкое же качество клепки, не будучи основной причиной гибели корабля, несомненно, усугубило его бедственное положение. Вывод в итоге гласил: дредноут просто не мог пережить двойного торпедного попадания в район котельных отделений.

Что же касается причины встречи австрийских тяжелых кораблей с итальянскими катерами, то комиссия склонялась к факту утечки информации, то есть предательству — версия, до сих пор весьма популярная среди части австрийских морских историков. Не отметая это предположение напрочь, заметим все же, что множество фактов неопровержимо свидетельствует о противном, и все происшедшее следует рассматривать как цепь невероятного «охотничьего везения» для Риццо и фатальной неудачи для австрийцев. Как точно выразился компетентный австрийский историк Э.Зихе о цепи роковых совпадений, приведших к гибели «Сент Иштвана», «любой учебник по истории войн свидетельствует скорее о том, что судьба сражений всегда решалась в большей степени удачным или неблагоприятным стечением обстоятельств, нежели тщательным их планированием».


Гибель "Вирибус-Юнитис"